Větší svobodu autům

V roce 1970 najezdil průměrný Evropan 17 kilometrů denně; dnes je to víc než dvakrát tolik. Očekává se, že v roce 2020 se toto číslo - s velkým přispěním nových členských zemí EU - znovu zdvojnásobí. I to může být jedním z ukazatelů stále rostoucího významu automobilového průmyslu v Evropě. Připočteme-li k tomu sedmiprocentní podíl tohoto sektoru na zaměstnanosti, či příspěvky k růstu hrubého domácího produktu, které představují 3 procenta, nebudeme daleko od zjištění, že na prosperitě automobilového průmyslu stojí celá Evropa. O to znepokojivější je fakt, že konkurenceschopnost evropských automobilek pokulhává za americkými a japonskými a zadními vrátky se tlačí na evropské trhy levnější konkurence z Číny. A za čínskými už čekají výrobci z Indie.

AUTA PRO 21. STOLETÍ. "Lehká, čistá a bezpečná auta - to musí být naše deviza do budoucna," prohlásil před nedávnem komisař EU pro podnikání a průmysl Günter Verheugen. Jenže nic se nesmí přehánět a nic se nesmí uspěchat. Dosavadní výsledky evropského automobilového průmyslu naznačují, že někde Evropská komise (EK) přestřelila, jinde zas některé aspekty nedocenila. Začátkem letošního roku byla ustavena skupina "na vysoké úrovni" CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century), která se má otázkou zvýšení konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu zabývat. Už nyní je jisté, že se soustředí především na přehodnocení četných byrokratických směrnic, které sektor svazují. Do budoucna by se mělo nadměrné regulaci zamezit.

Iniciátorem vzniku CARS 21 byl Verheugen, dalšími členy jsou komisař zodpovědný za dopravu a komisař pro životní prostředí, někteří členové Evropského parlamentu, ministři z vybraných členských států, nejvyšší reprezentanti evropských výrobců, nevládních organizací i odborů. ČR má ve skupině jako jediná z nových členských zemí také svého zástupce, a to v osobě místopředsedy vlády Martina Jahna.

První schůzka členů CARS 21 se konala v březnu a rozdělila úkoly, jednotlivé oblasti se poté probíraly na další schůzce v listopadu tohoto roku. Výsledkem jsou zatím ne úplně konkrétní doporučení v několika směrech. Za základ se považuje lepší a jednodušší regulace. Dnes totiž pro automobilový průmysl platí více než 80 směrnic a několik stovek změn a doplňků. Takové množství předpisů není v žádném jiném sektoru.

Konečnou formu v podobě doporučení by měl materiál CARS 21 získat na prosincové schůzce.

LEPŠÍ REGULACE. Členové skupiny už vytipovali řadu směrnic, které mohou být kontraproduktivní a mohou být třeba nahrazeny předpisy mezinárodně uznávanými, jež vznikají na půdě OSN. Předpisy, které vznikly v rámci UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) by v EU měly jednoznačně převažovat. Materiál, který vzešel z listopadové schůzky, však není prioritně o rušení stávajících norem. Je to spíše výzva do budoucna: návrhy na novou regulaci musejí bezpodmínečně před přijetím projít hodnocením z hlediska dopadů na celý sektor.

Dnes už je například všem jasné, že příliš přísné požadavky na bezpečnost či exhalace mohou konkurenceschopnost evropských výrobců aut jedině snížit. Bude-li EK vyžadovat, aby všechna auta snížila exhalace na polovinu, může to vést k neúměrnému zvýšení cen automobilů.

S lepší regulací souvisí i nový přístup k legislativě celkově. Pokud začne EK vyžadovat přísnější normy v oblasti ekologie a bezpečnosti, nemůže tlačit výrobce k úpravě vozidel bez toho, aniž by brala v úvahu také veškeré souvislosti. Integrovaným přístupem se má na mysli, že zodpovědni například za snižování CO₂ ve výfukových plynech nemohou být jen sami automobiloví producenti, ale také výrobci paliv či orgány a organizace, které mohou ovlivnit kvalitu infrastruktury a plynulost dopravy.

NIŽŠÍ EXHALACE. Není pochyb o tom, že auta musejí být stále čistší a ohleduplnější k okolí. O tom, jakého pokroku už bylo v této oblasti dosaženo, svědčí nejlépe fakt, že sto dnešních aut vypouští stejné emise jako jedno auto v roce 1970. Přesto platí, že doprava v EU může za 26 % všech emisí CO₂.

Direktiva zavádějící normu Euro 5 má zpřísnit limity na exhalace jak pro benzinové, tak dieselové motory. Výrobci se tomu brání, přinejmenším nesouhlasí s tím, aby se stejné požadavky vztahovaly na oba druhy motorů. Členové skupiny CARS 21 k tomu zatím nedávají žádná doporučení a čekají, co se vyklube z široké diskuse. Nabádají ale alespoň k tomu, aby měli výrobci delší čas na zavedení takových opatření. Na půdě EU už byly přijaty některé direktivy, které předpokládají širší využití alternativních paliv. Do roku 2010 by se mělo např. zvýšit využití biopaliv a dalších paliv z obnovitelných zdrojů z 2 % na 5,75 %. "

Některé země už dnes uplatňují určité úlevy na silniční dani pro ty vozy, které mají nižší exhalace. Širšímu využití brání mimo jiné i malá informovanost spotřebitelů. Koordinovaný přístup pro všechny země EU se ale stěží podaří prosadit. CARS 21 se o to ani nepokouší.

Producentům v automobilovém sektoru by se také líbilo, kdyby vlády jednotlivých zemí podpořily nákup nových vozů, nebo nějak zvýhodňovaly třeba hybridní auta. Nic takového se však od expertů, kteří vymýšlejí strategii pro autoprůmysl v EU, čekat nedá.

VÝZKUM A VÝVOJ. Kdysi představovala výroba aut jednoduchou montáž, dnes se inženýři ve výzkumu a vývoji automobilového průmyslu počítají na tisíce.

Podpora vzdělání asi těžko může být nadiktována z Bruselu, ten může jen apelovat na vytvoření potřebných podmínek. Mimochodem, v Česku vznikla iniciativa IQ Auto, u jejíhož zrodu stáli výrobci i univerzity a jejímž cílem je zaměřit se na studijní obory, které automobilový sektor potřebuje.

V materiálu, který vzešel z listopadové schůzky CARS 21, se praví, že budoucnost společného výzkumu a vývoje (i v automobilovém průmyslu) bude do značné míry záviset na tom, jaká bude finanční perspektiva na léta 2007-2013, tedy kolik peněz bude na tzv. 7. rámcový program. Rozpočet EU se nyní s obtížemi rodí.

EK navrhuje vznik Společného technologického institutu, kde by experti z několika zemí kooperovali na projektech, které by se mohly týkat i automobilového průmyslu. Jsou tu ale i další návrhy, a to v podobě "evropských technologických platforem". Některá by se mohla zaměřit třeba na biopaliva.

Samotná iniciativa EK v tom ale nestačí. Zainteresovány musejí být hlavně privátní firmy. Ty, jak jinak, by rády viděly nějaké pobídky pro investice do výzkumu a vývoje - nic takového CARS 21 neslibuje.

Jedna z nejcitlivějších oblastí, o kterých ještě bude asi hodně diskusí, je ochrana duševního vlastnictví. Nejde přitom jen o Čínu a některé další země, kde hrozí "kopírování" některých součástí. Jde o ještě citlivější věc: EU totiž plánuje otevřít trh s viditelnými náhradními díly, které dosud měli možnost ve většině zemí EU dodávat výhradně autorizovaní výrobci. To je pro automobilové producenty nepředstavitelná věc. Vidí v ní nejen své vlastní ohrožení, ale tvrdí, že to nepomůže ani spotřebitelům, ani ekonomice.

Lobbing ze strany autovýrobců je pochopitelný, ale před takovým opatřením varují i někteří experti. Říkají, že uvolnění výroby náhradních dílů bude znamenat, že se začnou vyrábět v Číně a dalších rozvojových zemích; domácímu průmyslu to nepomůže. Proto také žádné konečné doporučení v materiálu není a s největší pravděpodobností nebude ani v prosinci.




Teď se rozhoduje

Rozhovor s Martinem Jahnem, místopředsedou vlády a členem skupiny CARS 21.

Jak detailní budou doporučení, která CARS 21 přijme na prosincovém setkání?

CARS 21 vydá závěrečnou zprávu s doporučeními a něco jako "cestovní mapu", podle které se budou doporučení plnit. Nicméně nedá se čekat, že by obsahovala nějaké detailní úkoly nebo harmonogram. Změny v legislativě totiž může udělat, resp. schválit, jedině Evropský parlament. Navíc je tam ještě celá řada citlivých záležitostí, které se podle mého názoru nepodaří hned vyřešit, například důsledky otevření trhu s viditelnými náhradními díly.

Myslíte, že je správné, aby se problémy automobilového průmyslu řešily na půdě EK? Neměly by se automobilky starat samy? Není problém právě v tom, že evropští výrobci nedokážou snižovat náklady? A když nedokážou vzdorovat konkurenci, neměly by některé zkrachovat?

Ale vždyť to se přece děje! Už zkrachoval Rover, teď prochází ozdravnou kúrou Fiat. Dramatický úsporný program vyhlásil Volkswagen. Americké automobilky jsou na tom ještě hůř. Stačí se podívat na společnost GM, která musela uvolnit prvenství mezi automobilkami japonské Toyotě. V USA bude GM propouštět desetitisíce lidí.

Nechat všechno jen na automobilkách, snižovat náklady, redukovat počet zaměstnanců a kapacity v Evropě by se mohlo brzy vymstít. Už sem totiž proniká čínská konkurence a pokud bychom jí teď uvolnili prostor, nemusel by se evropský automobilový sektor už vzpamatovat, a to by bylo dost nebezpečné. Za 20 až 30 let by mohl evropský automobilový průmysl dopadnout jako průmysl textilní, který vymírá. Materiál projednávaný CARS 21 vychází z údajů starých dva až tři roky a postavených na ukazatelích evropské patnáctky. Jenže EU-25 dost mění situaci, nebo ne?

Jistě. S nástupem nových členů EU, zejména ČR a Slovenska, automobilový sektor v Evropě ještě posílil a dál poroste.

Materiál se připravoval několik let, a i když EU byla rozšířena už loni, nebyla k dispozici kompatibilní data ze všech zemí. Myslím ale, že to na závěrech a na doporučeních vůbec nic nemění. Naopak, jsou o to naléhavější.